TamSaha 255. Sayı / Şubat 2026

Gönülden Kaleme “ İ stikbal göklerdedir” diyerek havacılı ğ ın ne denli önemli oldu ğ unun altını kalın çizgilerle çizen Gazi Mustafa Kemal Ata- türk’ün ne kadar haklı oldu ğ u, bugünün dünyasına bakıldı ğ ında görülür. Tür- kiye’de havacılık tarihi incelendi ğ inde kar ş ımıza çıkan tablo, yalnızca teknik ba ş arıların ya da bireysel cesaretin tarihi de ğ il aynı zamanda bu ülkenin bilimle kurdu ğ umesafeli ili ş kinin, vizyonsuz karar mekanizmalarının, emperyalist devletlerin alınan kararlarda etkili olduklarının ve korkuya yaslanan yönetimanlayı ş ının da hikâyesidir. Hikâye, 17. yüzyılda Galata Kulesi’nden kendini rüzgâra bırakan Hezârfen Ahmet Çelebi ile ba ş lar. Hezârfen Ahmet Çe- lebi’nin uçup uçmadı ğ ı meselesi, bugün bazı tarihçiler için neredeyse bir ispat yarı ş ına dönü ş mü ş durumda. Evliya Çelebi, Seyahatnamesinde Hezâr- fen Ahmet Çelebi’den söz ederken onu bir efsane kahramanı gibi de ğ il, gözlem- lenmi ş sıra dı ş ı bir olayın öznesi olarak anlatır. Anlattı ğ ına göre Hezârfen, uzun süre ku ş ların uçu ş unu incelemi ş , rüzgâ- rın yönünü ve ş iddetini gözlemlemi ş , bu bilgilerle kendi yaptı ğ ı kanatlarla denemelere giri ş mi ş tir. Önce Okmey- danı’nda küçük uçu ş lar gerçekle ş tirmi ş , ardından uygun rüzgârı kollayarak Galata Kulesi’nin tepesine çıkmı ş tır. Evliya Çelebi’ye göre Hezârfen, kendini kuleden a ş a ğ ı bırakmı ş ve rüzgârın yardımıyla Bo ğ az’ı a ş arak Üsküdar tarafında, Do ğ ancılar civarına kadar süzülmü ş tür. Bu olay, dönemin padi ş ahı IV. Murad dâhil olmak üzere çevrede bulunan herkes tarafından hayretle izlenmi ş tir. Padi ş ah, Hezârfen’e bir miktar altın verilmesini emreder ve bir süre sonra onu Cezayir’e sürgün ettirir. Evliya Çelebi, Hezârfen’in hayatının geri kalanını orada geçirdi ğ ini ve orada öldü ğ ünü söyler. Bu anlatım, yüzeyden bakıldı ğ ında masalsı gibi görünse de Evliya Çelebi’nin üslubu dikkatle okundu ğ unda farklı bir ş ey söyler. O, olayın ola ğ anüstülü ğ ünü abartmak yerine yer, yön, sebep ve sonuç verir. Bu da anlatıyı bir efsaneden çok, tanıklı ğ a dayalı bir aktarımhâline getirir. Burada asıl önemli soru “Uçtumu, uçmadı mı?”dan ziyade ş udur, Evliya Çelebi neden buna inanmı ş tır? Çünkü anlattı ğ ı ş ey, kendi ça ğ ının bilgi dünya- sıyla çeli ş mez, o dönemde rüzgârın kaldırma gücü bilinmektedir, yelkenli gemiler, rüzgâr de ğ irmenleri ve planör benzeri denemeler zaten vardır. Aerodinamik hesaplar yapan bazı bilim insanları, Galata Kulesi’nin yüksekli ğ i, Üsküdar’da indi ğ i kabul edilenmeydanın kotu ve Bo ğ az’ın geni ş li ğ i üzerinden bu uçu ş unmümkün olmadı ğ ını ileri sürmektedir. Bu hesaplar kâ ğ ıt üzerinde tutarlı görünebilir fakat aynı hesaplar, uçu ş un en kritik unsurlarından birini ne- redeyse tamamen dı ş arıda bırakmakta- dır. Rüzgârın kaldırma gücü, yönü ve süreklili ğ i hesaba katılmadan yapılan hesaplar eksiktir, Hezârfen’in yalnızca kuleden atlayıp süzüldü ğ ü de ğ il, uygun rüzgâr akımlarını bekleyerek, belki de rüzgârla birlikte kule yüksekli ğ ini a ş tı ğ ı ihtimali göz ardı edilmektedir. Oysa ilkel planör mantı ğ ıyla bile, do ğ ru rüzgâr ko- ş ullarında beklenenden çok daha uzun mesafeler kat edilebildi ğ i bilinmektedir. Asıl mesele ise teknik tartı ş madan çok daha derindedir. Bilgi bulunama- masının nedeni, olayın ya ş anma- ması de ğ il, bilginin sistemli biçimde kaybolmu ş olması ihtimalidir. Sürgüne gönderilen, sakıncalı ilân edilen, merkezden uzakla ş tırılan bir ismin devletin resmî tarih anlatısında geni ş yer bulması zaten beklenemez. Bu nedenle bugün “Yeterli belge yok” diyenlerin sorması gereken asıl soru ş udur, bu belgeler neden yok? E ğ er bir toplumda yenilik yapan- lar ödüllendirilmek yerine sürgün ediliyorsa, geriye kalan ş ey yal- nızca rivayetler olur. Hezârfen, uçup uçmadı ğ ı tartı ş malarının çok ötesinde bir anlam ta ş ır. O, ça ğ ının çok önünde dü ş ünmü ş ; gözlemle, hesapla ve cesaretle hareket etmi ş tir. Ancak ödülü önce alkı ş , sonra sürgün olmu ş tur çünkü yenilik, hayranlık kadar korku da üretir. Maalesef korku ise ço ğ u zaman aklı yener. Ara- dan yüzyıllar geçer, isimler de ğ i- ş ir ama zihniyet pek de ğ i ş mez. Vecihi Hürku ş , bu toprakların ye- ti ş tirdi ğ i en büyük havacılardan biridir. Kendi uça ğ ını yapacak bilgiye, tecrübeye ve cesarete sa- hiptir. 1912 yılında Balkan Sava ş - ları sırasında Osmanlı ordusuna katılmı ş tır. 1914 yılında Irak Cephesi için Ba ğ dat’a teknisyen olarak gönderilmi ş , kaza sonucu hafif yaralanması üzerine 1916’da ba ş kent İ stanbul’a geri gyollan- mı ş ve bu dönemde pilotluk e ğ itimi almı ş tır. Yüzba ş ı Ş ükrü Koçak’la birlikte dü ş man uça ğ ı dü ş üren ilk Türk pilotlarından biri olmu ş tur. Sava ş tan sonra kendi uça ğ ını in ş â etmeye ba ş lamı ş tır. Uça ğ ı izinsiz uçurdu ğ u için hapis cezası alması, ceza daha sonra ertelenmi ş olsa da onun Hava Kuvvetlerinden ayrılmasına sebep olmu ş tur. 1932’de Türki- ye’nin ilk sivil uçu ş okulunu kuran Hürku ş , Bedriye Tahir Gök- men de dâhil olmak üzere birçok ö ğ renci yeti ş tirmi ş tir. 1939 yılında Almanya’daki Weimar Mühendis- lik Okulu’ndan uçakmühendisli ğ i diploması almı ş tır. Türkiye Büyük Millet Meclisinden üç takdirname ve İ stiklâl Madalyası ile ödüllendi- rilen, Türk sava ş pilotu, havacılık mühendisi ve havacılık öncüsü olan Vecihi Hürku ş , sıra uçak üretmeye gelince engellenmi ş tir. Kar ş ısında onu destekleyen bir sistemde ğ il onu durduran bir bürokrasiyi bulmu ş tur. Uçakları uçar ama ruhsat alamaz. Hayalleri gökyüzüne de ğ il, dosya raflarına çarpar. Vecihi Hürku ş ’un bedeli yalnızlık, yoksulluk ve hayat boyu süren bir görmezden gelinmektir. Nuri Demira ğ ’a yapılanlar ise meselenin yalnızca teknik de ğ il, aynı zamanda ekonomik ve siyasî oldu ğ unu gösterir. O yıllarda ordunun uçak ihtiyacı halktan ve zengin i ş adamlarından toplanan ba ğ ı ş larla kar ş ılanmaktaydı. Kendisinden uçak satın almak için ba ş latılan bir ba ğ ı ş kampan- yasına katılması istendi ğ inde, “Benden bumillet için bir ş ey isti- yorsanız, enmükemmelini iste- melisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz ya ş ayamaz, öyleyse bu ya ş ama vasıtasını ba ş kalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” sözleriyle kar ş ılık vermi ş ti. Devrin en zengin i ş insanı olan Demira ğ , 1936 yılında uçak fabri- kasını kurma giri ş imine ba ş ladı. Fabrikayı memleketi Divri ğ i’de kurmayı planlamı ş tı ancak öncelikle İ stanbul’da bir deneme atölyesi kurulacaktı. Bu amaçla Çekoslovak bir ş irketle anla ş tı. Uçakları kullanacak Türk pilotla- rın yeti ş mesi için bir havacılık okulu kurmak gerekiyordu. Pistin bulundu ğ u arazide gök okulu ku- ruldu, okul, 1943 yılına kadar 290 pilot yeti ş tirdi. Ye ş ilköy’deki gök okulundan önce Divri ğ i’de de bir gök ortaokulu açmı ş tı. Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul yokken açılmı ş bu okulda ö ğ rencilerin tümmasrafları kar ş ılanıyor, ö ğ - renciler havacılı ğ a özenmeleri için İ stanbul’a getirtilip uçu ş dersleri veriliyordu. Be ş ikta ş ’taki uçak fabrikasında üretilecek uçak ve planörlerin planını Türkiye’nin ilk uçakmühendislerinden Selahat- tin Re ş it Alan çizdi. 1936’da ilk tek motorlu uçak üretildi ve 1938’de çift motorlu altı ki ş ilik yolcu uça ğ ı yapıldı. Bu uçak 1944 yılında dünya havacılı ğ ı yolcu uçakları A sınıfına alındı. İ lk uçak sipari- ş ini 1938 yılında Türk Hava Ku- rumu verdi. Nuri Demira ğ , havacılık alanında çalı ş malarına 1939’da Türkiye’nin ilk yerli para ş üt üretimini gerçek- le ş tirerek devam etti. Pilotlu ğ unu o ğ lunun yaptı ğ ı, tamamen Türk İ smail Gökçek Kırılan kanatlar 131 130